Tahmafiltri (DPF) eemaldus
2005. aastal sätestati ökoloogilist standardit EURO-4, mis reglamenteerib sisepõlemismootoriga autode poolt kahjulike heitgaaside väljalaskmist ümbritsevasse keskkonda, ning see asjaolu sundis autotootjaid rakendada tehnilist lahendust, mis võimaldas alandada inimorganismile kahjulike ja ohtlike autost väljatulevate heitgaaside ja –ainete (tahma, lämmastikoksiidi Nox, süsinikoksiidi jm) kogust. Just seepärast on enamik pärast 2004. aastat välja lastud diiselautosid varustatud tahma neutraliseerimissüsteemiga, mille peamiseks elemendiks ongi „tahmavastane filter“.
Uue tahmafiltri (FAP/DPF) kasutusiga meie diiselkütuse kasutamisel ja meie kliimatsoonis auto ekspluateerimisel on ligikaudu 60...180 tuh. km. Uue tahmafiltri hind jääb vahemikku 900...3000 eurot.
Kui Teie jaoks on oluline Teie auto remondi majanduslik komponent ning uue tahmafiltri soetamise vajadus ei rahulda Teid selle kõrge maksumuse tõttu, siis tahmafiltri operatiivse eemaldamise variant on üks kõige optimaalsemaid ja soodsamaid lahendusi, seda nii Teie kui ka Teie auto jaoks.
Tahmafilter kujutab endast metallist silindrit, mis on täidetud spetsiaalse kärgstruktuuriga kuumuskindla keraamilise materjaliga, mis on võimeline hoida kinni väikseid tahmaosakesi. Mootori juhtimisplokk kontrollib tahmafiltri läbilaskevõimet ning vajadusel käivitab regeneratsiooni, s.t. kogunenud tahmast filtri puhastamisprotsessi. Regeneratsioon võib olla passiivne või aktiivne. Passiivse regeneratsiooni puhul põletatakse tahma auto liikumise protsessis koormuse all nagu näiteks sõitmisel maanteel, kui filtris olev temperatuur võib tõusta kuni 350-400 kraadini või isegi kõrgemale. Linnas või väikestele kaugustele sõitmisel, kui ei õnnestu kuumutada tahmafiltrit vajaliku temperatuurini, kuid andurid fikseerivad, et filtri täituvus on üle normi, käivitatakse aktiivse regeneratsiooni protsessi.
Rikastatud kütuse-õhu segu ei põle regeneratsiooni protsessi käigus täielikult ära ning osa ärapõlemata jäänud kütusest satub siiski mootoriõlisse, millega muudab seda vedelamaks. Ajapikku võib märgata, et õlitase on läinud üle maksimaalset taset. Antud asjaolu tõttu vähenevad mootoriõli määrde- ja kaitseomadused. Samuti ületab madala paksusega õli paremini tihendusi ning selle lekkimisi on võimalik märgata kõige ootamatutes kohtades. Ja kui õli juhtub sattuda interkuulerisse ning seejärel koos sissesurutava õhuga ka mootorisilindritesse, võib see kutsuda esile kontrollimatu põlemisprotsessi, seda isegi kuni mootori füüsilise lagunemiseni.
